Au 31 décembre 2021, il y avait environ 32 831 pilotes d’hélicoptère actifs aux États-Unis. L’entreprise Robinson Chopper a réussi à diplômer presque autant de pilotes d’aéronef depuis le milieu des années 80 dans le cadre de son programme de sécurité des pilotes Robinson de 4 jours. Donc, juste après avoir passé mon examen de pilote d’hélicoptère commercial – et poussé par une solide suggestion de mon alma mater, Hillsboro Aero Academy – je me suis inscrit. Robinson propose 13 cours par an chez le constructeur à Torrance, en Californie, et plusieurs autres dans le monde entier grâce à son système de concessionnaires étrangers. Le cours aborde les conseils de sécurité et les meilleures pratiques, avec des sessions en petits groupes adaptées aux machines R22, R44 et R66, respectivement. Selon Kurt Robinson, dirigeant et PDG de Robinson, hélicoptère Deauville le cours a été créé pour partager les leçons essentielles découvertes et les connaissances acquises au cours de décennies de rencontres avec des flottes entières. « Nous voulons que vous soyez conscients de ce que nous réalisons », a-t-il déclaré. Avec cette introduction, nous plongeons directement dans la leçon avec une vue d’ensemble non censurée des accidents mortels d’hélicoptères, une introduction qui comporte des clips vidéo d’incidents sans retenue, une analyse des résultats et des circonstances de chaque incident – et chacun est présenté avec les leçons découvertes, les indicateurs codifiés et les causes sous-jacentes compilées. Les connaissances conventionnelles concernant les accidents dans un appareil complexe comme un hélicoptère peuvent recommander un dysfonctionnement mécanique comme raison principale des accidents d’hélicoptères, mais les détails disent autre chose. 90 % des accidents de R22 et 100 % des accidents de R66 (jusqu’à présent) sont la conséquence directe d’une erreur de l’aviateur. L’omniprésence des caméras numériques GoPro et des téléphones intelligents permet d’examiner des documents concrets, qui présentent – à chaque fois – les conséquences brutales et obsédantes d’un mauvais verdict, d’un pilotage imprudent, d’un excès de confiance ou d’une réticence timide et non professionnelle à dire « non » lorsque le discours intérieur le murmure. La matière deviendra à l’avance et personnelle à chaque pilote du cours. La maturation psychologique est l’élément de sécurité le plus essentiel que l’aviateur puisse avoir. La conclusion profonde que l’EGO n’est pas votre AMIGO est la manifestation fondamentale d’un excellent aviateur – un véritable aviateur – et le contenu du programme prévoit des invités qui reviennent sans cesse sur ce point cardinal. Après la session préliminaire, les leçons sensées commencent, avec tout d’abord une visite approfondie de la collection de création, y compris une présentation claire du pourquoi et du comment des choses sont développées et construites comme elles le sont, suivie de sessions de plongée en profondeur sur l’idée du chopper, les conditions de vol essentielles des compagnies aériennes, les performances générales, les limites et les procédures d’urgence. Tout est présenté dans le contexte pratique des opérations de vol au jour le jour ainsi que des pressions connexes exercées sur l’appareil et l’aviateur. J’ai trouvé les techniques de l’avion, les évaluations avant vol et les sessions d’entretien très utiles. Personnellement, j’ai confiance en moi en ce qui concerne le pré-vol d’un avion. Mais étant un pilote d’hélicoptère débutant, je n’étais pas sûr de pouvoir reconnaître un indice subtil indiquant que quelque chose n’allait pas pendant le vol. Ce programme a mis fin à cette insécurité particulière. Pour chaque session, il y avait un cadre d’hélicoptère nu avec des liaisons de commande en état de marche, visibles et disponibles, ainsi qu’un bureau d’exposition avec des éléments inutilisables pour une inspection délicate par chaque participant – certains ruinés, d’autres usés jusqu’à la corde, d’autres encore subtilement endommagés ou corrodés. Chaque anomalie était notée au fur et à mesure que le composant faisait le tour de l’espace, et la cause du problème (entretien irresponsable ou médiocre/procédure abusive, etc.) était évidemment expliquée avec des précisions sur la manière d’éviter la création de dommages comparables. Dans certains cas, les composants utilisés ne sont généralement pas immédiatement observables par l’aviateur lors de la visite, l’instructeur souligne donc pourquoi, comment et ce qu’il faut inspecter au bout du compte au toucher, à l’odeur et dans le miroir de l’entretien. Les risques aéronautiques substantiels et statistiquement appropriés sont couverts. Sont inclus les risques fonctionnels propres à l’exploitation d’un hélicoptère, tels que les fils, les turbulences, la perte de performance du rotor de queue, etc. Et ils sont examinés dans le cadre d’accidents réels documentés. Les calculs de performance globale et les pièges géographiques et écologiques de la planète sont passés en revue et discutés. Des trucs et astuces pour éviter ces pièges, dont beaucoup n’ont jamais cru ou entendu parler, sont partagés et ajoutés à la base d’expérience de chaque pilote.